از هزینه کرد کره ای ها در تحقیق و توسعه تا اصلاح ساختار قطعه سازی با ورود رنو

به گزارش خبرنگار خودروکار، دولت کره جنوبی در ابتدا مخالف فروش شرکت سانگ یانگ به شرکت چینی بود از نظر آن ها شرکت سایک فناوری ساخت خودرو را به چین منتقل می کرد و می توانست رقیبی برای خودروسازان کره ای محسوب شود اما از سویی شرکت سانگ یانگ اوضاع خوبی نداشت و هیچ شرکت کره ای حاضر به مشارکت در آن نبود.

از سوی دیگر شرکت چینی سایک متعهد شد یک میلیارد دلار برای طراحی محصولات جدید در شرکت سانگ یانگ طراحی کند. با موافقت دولت، بانک صنعتی کره به شرکت چینی سایک وام داد و او هم توانست نیمی از سهام سانگ یانگ را خریداری کند. در همین زمان شرکت جنرال موتور که مالک شرکت دوو بود اعلام کرد که از این پس خودروهای تولیدی شرکت دوو را در بازارهای خارجی با برند شورولت و هولدن عرضه می کند. 

جنرال موتور علت این تصمیم را ذهنیت منفی مصرف کننده خارجی از دوو اعلام کرد بر این اساس با این تصمیم برند دوو تنها محدود به دو کشور کره و ویتنام شد و یکی از مشهورترین نام های خودروسازی کره جنوبی در آستانه نابودی قرار گرفت.

در سال 1384 مدیران کیا و هیوندایی احساس کردند که جایگاه مناسبی در بازار آمریکا به دست آورده اند و زمان آن رسیده که بخشی از توان خود را در آسیا و اروپا متمرکز کنند. آن ها می دانستند برای موفقیت در بازار هدف خود باید متناسب با آن بازار در بخش تحقیق و توسعه سرمایه گذاری کنند به همین دلیل تصمیم گرفتند تا مراکز تحقیق و توسعه جدیدی تاسیس و مهندسانی استخدام کنند که تجربه کار در این بازارها را دارند.

مراکز تحقیق و توسعه ای که مستقل از هم فعالیت می کنند اما محصولات آن ها جدا از بازارهای محلی وارد شبکه فروش جهانی هم می شود. سیاست دوم مدیران هیوندایی و کیا در این مقطع جدا کردن مراکز تحقیق و توسعه این دو شرکت بود.

با وجود این که این دو شرکت از پلتفرم های مشترک برای خودروهای خود استفاده می کردند اما مدیران تصمیم گرفتند که مراکز مستقل از هم راه اندازی کنند که بتوانند تنوع محصولات تولید شده بر روی این پلتفرم ها را افزایش دهند.

در نخستین قدم هیوندایی مرکز تحقیق و توسعه جدیدی را در راشل شیم آلمان تاسیس کرد. هیوندایی موفق شد توماس بارکل را برای مدیریت این مرکز استخدام کند. او از مدیران بخش طراحی ب ام و بود که نمونه های جدید سری 3 و 6 این کمپانی را طراحی کرده بود. قرار شد تا توماس بارکل به صورت مستقل از ژوئل پیاسووسکی که تا قبل از آن مسئولیت طراحی را در شرکت هیوندایی داشت، کار کند. 

وظیفه مرکز اروپایی هیوندایی کار طراحی خودروهایی مناسب بازار اروپا بود. در حقیقت بخش تحقیق و توسعه هیوندایی در آلمان مسئولیت طراحی خودروهای سدان و هاچ بک را بر عهده گرفت و مرکز تحقیق و توسعه هیوندایی در ایروین کالیفرنیا بر روی خودروهای اس یو وی و سدان های بزرگ لوکس کار می کرد.

هیوندایی همچنین یک طراح کره ای- استرالیایی به نام کی سی هیون را به عنوان مدیر بخش طراحی خلاق این شرکت انتخاب کرد. او در مرکز تحقیق وتوسعه هیوندایی در کره مستقر شد که به صورت مستقل از دیگر مراکز تحقیق و توسعه این شرکت فعالیت می کرد. 

مدت کوتاهی بعد شرکت کیا نیز مرکز تحقیق و توسعه جدیدی در فرانکفورت افتتاح کرد. کیا برای مدیریت این مرکز توانست پیتر شیریر را استخدام کند . او مانند توماس باراکل یک مهندس آلمانی بود اما شهرت و تجربه بسیار بالاتری داشت و تا پیش از آن مدیریت طراحی شرکت های معتبری همچون فولکس واگن و آئودی را عهده دار بود. فولکس بیتل و خوروهای مشهوری همچون آئودی A3، A4 و A6 و TT از کارهای شاخص این طراح آلمانی محسوب می شد.   

سه هفته بعد شرکت هیوندایی و کیا اعلام کردند پیتر شیریر جدا از این که مسئولیت مدیر طراحی کیا را بر عهده دارد به عنوان طراح ارشد شرکت هیوندایی نیز فعالیت خواهد کرد و مهندسان شاغل در مراکز تحقیق و توسعه هیوندایی، در سراسر جهان باید تحت نظارت تو فعالیت کنند. 

در همین زمان ایران خودرو به دنبال اتومبیلی بود که بتواند به عنوان جایگزین پیکان آن را تولید کند و مناسب مصرف کنندگانی باشد که به دنبال یک خودروی ارزان قیمت هستند.

یکی از ایده هایی که در این مقطع مطرح شد، صندوقدار کردن پژو 206 بود. از نظر مدیران ایران خودرو کوچک بودن صندوق عقب 206 باعث شده بود تا خانواده های متوسط از آن به عنوان خودرویی خانوادگی استفاده نکنند. 

شرکت ایران خودرو 132 میلیارد تومان برای طراحی و تولید پژو صندوقدار سرمایه گذاری و برای نخستین بار در نمایشگاه خودروی اشتوتگارت از آن رونمایی کرد. ایران خودرو در ابتدا نام پژو آریان را برای آن پیشنهاد کرد اما شرکت پژو با این نام مخالف بود. شرکت فرانسوی معتقد بود به دلیل این که هیتلر از این نام استفاده می کرد، پژو آریان نمی تواند بازار صادراتی خوبی در اروپا داشته باشد و در نهایت نام پژو 206SD که مخفف کلمه سدان بود برای آن انتخاب شد. 

با روی کار آمدن دولت جدید در سال 1384، ارتباط میان خودروسازان و دولت گسترده تر شد و ساختار معیوبی که در دولت های قبلی به وجود آمده بود، شدت گرفت. مسئولان دولت جدید موضوع قیمت گذاری خودرو در حاشیه بازار را لغو کردند و به خودروسازان تکلیف کردند که باید قیمت خودرو را در هر شرایطی ثابت نگاه دارد. از سوی دیگر دولت هزینه های جانبی دیگری را به خودروسازان تحمیل کرد. یکی از آن ها تاسیس سایت های تولید خودرو در نقاط مختلف کشور برای ایجاد اشتغال بود. جالب اینجاست که راه اندازی این سایت های تولید با کوچک شدن کارخانه های مستقر در تهران انجام نشد و تاسیس این سایت های جدید، ظرفیت تولید همان خودروهای قدیمی را افزایش داد. 

با ثابت ماندن قیمت خودرو و افزایش هرساله تورم، در عمل قیمت خودرو هرسال ارزان تر می شد و شرکت های خودروساز برای این که بتواند قیمت را ثابت نگاه دارند به قطعه سازان فشار می آوردند که قیمت قطعات تولیدی را کاهش دهند. این موضوع خود به عاملی به کاهش کیفیت خودروها تبدیل شد. 

در شرایط جدید با توجه به پایین بودن قیمت خودرو بسیاری از خانواده های کم درآمد هم توانستند خودرو بخرند و شرکت های بزرگ خودروسازباز هم بر ظرفیت تولید خود افزودند. حالا دیگر آن ها به صورت شبانه روز و در سه شیفت تولید می کردند و هر آن چه که به بازارعرضه می شد، به فروش می رفت. 

اما مهم ترین اتفاقی که در این دوره افتاد حل مشکل تولید رنو لوگان بود که در ایران به ال 90 و سپس تندر 90 معروف شد. مدیران جدید سازمان گسترش از شرکت رنو خواستند تا برای کاهش حساسیت های داخلی نسبت به قرارداد تولید خودرو اصلاحاتی را آن اعمال کنند. 

در مدتی که اجرای این قرارداد دچار مشکل شده بود، مدیرعامل رنو – نیسان تغییر کرد و کارلوس گوسن مدیریت این شرکت را بر عهده گرفت. مدیرعامل جدید با این تغییرات موافقت کرد و همکاری رنو با قطعه سازان ایرانی از سر گرفته شد. تولید نخستین نمونه های تندر 90 در سال 1386، در پارس خودرو و ایران خودرو آغاز شد.

در جریان تولید این خودرو در ایران شرکت رنوپارس ساختار جدیدی را ایجاد کرد و به همین دلیل با این که تندر 90 در همان شرکت هایی تولید می شد که پراید و پژو هم تولید می شد، اما کیفیت این خودرو به هیچ عنوان با پراید و پژو قابل مقایسه نبود. 

نخستین تفاوت به شیوه ارتباط شرکت خودروساز با شبکه قطعه سازان مربوط می شد. ایران خودرو و سایپا هرکدام شرکت هایی به نام سازه گستر وساپکو دارند که به عنوان واسطه میان قطعه سازان و خط تولید فعالیت می کند. در حقیقت این شرکت ها وظیفه خرید و جمع آوری قطعات خودرو را بر عهده دارند و به نوعی پیشتیبان خط تولید به شمار می روند. اما بسیاری از قطعه سازان معتقدند که این شرکت ها یکی از عوامل افت کیفیت خودروها هستند چرا که ملاک خرید قطعه مبتنی بر کیفیت نیست. 

جدا ازاین با این که شرکت های خودروساز مبلغ خودرو را به صورت نقدی و یا حتی مدت ها قبل از تحویل خودرو از مصرف کننده دریافت می کنند، اما قطعه سازان همواره از شرکت های خودروساز طلبکار هستند و به سختی می توانند طلب خود را وصول کنند این موضوع باعث شده حتی قطعه سازانی که موفق فروش محصولات به شرکت های بزرگ خودروساز می شوند با بحران نقدینگی مواجه باشند.

اما در تندر 90 شرکت رنو تلاش کرد تا این ساختار معیوب را اصلاح کند و به صورت مستقیم با قطعه سازان فعالیت کند. در ابتدای امر دانش فنی ساخت قطعاتی که قرار بود در ایران تولید شود به قطعه سازان ایرانی منتقل شد و در مرحله بعد تایید قطعات تنها توسط کارشناسان کنترل کیفیت رنو صورت می گرفت که با این تغییر قطعات با کیفیت وارد چرخه تولید می شد.

 

نکته دیگری که در کیفیت تندر 90 تاسیس داشت، کنترل کیفی سختگیرانه شرکت رنو در مورد این خودرو بود. شرکت های پژو و کیا که محصولات پرتیراژ داخلی متعلق به آن ها بود، دغدغه ای در مورد کیفیت خودروهای تولیدی خود در ایران ندارند و کار کنترل کیفیت را به صورت کامل به شرکت های خودروساز داخلی سپردند.

مدیرانی که قرارداد تندر 90 را با رنو بستند معتقدند بودند که با این قرارداد خودروسازان ایرانی مدیریت و کنترل کیفیت را از شرکت رنو یاد می گیرند. اما طی سال های بعد مشخص شد که به دلیل بازار اختصاصی و نبود رقابت، شرکت های خودروساز داخلی اصولا دغدغه ای در خصوص یادگیری کنترل کیفی ندارند و همکاری با شرکت رنو نیز باعث اصلاح ساختار معیوب نشد. 

در این مقطع ایران خودرو که همچنان به دنبال خودرویی بود که جایگزین پیکان کند، با شرکت چینی چری به توافق رسید تا یکی از خودروهای این شرکت به نام S21  را به صورت مشترک در ایران تولید کند. قرار شد شرکتی با سرمایه گذاری مشترک 370 میلیون دلاری برای تولید این خودرو در ایران تاسیس شود و 20 درصد از خودروهای تولید شده نیز توسط خود چری صادر شود. با این که قرارداد تولید این خودرو میان دو طرف امضا شده بود، وزیر وقت صنایع با اجرای آن مخالفت کرد و این پروژه مسکوت ماند. مدتی بعد شرکت سایپا هم تفاهم نامه ای با شرکت مالزیایی پوروتون برای تولید خودرویی ارزان قیمت در ایران امضا کرد. شرکت سایپا اعلام کرد که این خودروی جدید قرار است جایگزین پراید شود اما با وجود اعلام عمومی این موضوع و حمایت وزیر صنایع این تفاهم نامه به قرارداد تبدیل نشد و این همکاری ناکام ماند.

در این شرایط سایپا کار بر روی پروژه ملی خود به نام S81  که چند سال قبل متوقف شده بود را از سر گرفت. در سال 1385 مدییرعامل هیوندایی موتور به دستور دادستان کره جنوبی بازداشت شد. او به پولشویی و انتقال غیرقانونی 106 میلیون دلار از اموال شرکت متهم شده بود. مالک هیوندایی در شرایط به اختلاس متهم شده بود که ثروت شخصی او 6 میلیارد دلار برآورد می شد. بازداشت مدیرعاملل هیوندایی به عنوان یکی از موفق ترین کارآفرینان کره جنوبی نشان از عزم جدی دولت کره برای مبارزه با فساد داشت. دادگاه اتهام او را بررسی و به سه سال زندان محکوم کرد که این حک در دادگاه تجدیدنظر هم تایید شد. اما رییس جمهور این کشور به دلیل تاثیر منفی این حکم بر اقتصاد با اختیار خود اجرای آن را تعلیق کرد و مالک هیوندایی و کیا از زندان آزاد شد. شرکت هیوندایی مدتی بعد از آزادی مدیرعامل نخستین خودروی لوکس به نام جنسیس را در نمایشگاه خودروی نیویورک رونمایی کرد.

 رونمایی از این خودرو سرآغاز ورود هیوندایی به بازار خودروهای گران قیمت و لوکس بود. اما یک سال بعد بازار آمریکا دچار سقوط ارزش سهام و بحران مالی شد این بحران باعث رکود و کاهش قدرت خرید مردم شد و شرکت هایی مانند هیوندایی و کیا که تکیه زیادی بر بازار آمریکا داشتند را بیشتر از سایر شرکت ها تحت تاثیر قرارداد. در این بازه زمانی خودروسازان کره ای تلاش کردند خودروهایی که در بازار آمریکا به فروش نمی رفت را در بازارهای دیگری به فروش برسانند. 

دولت کره به دنبال این بود که برای حمایت از شرکت های خودروساز بازار داخلی را تقویت کند به همین دلیل اعلام شد خریداران خودروهای کره ای وام های کم بهره دریافت می کنند. این تدبیر دولت کره توانست قدرت خرید مردم را تقویت کند و بخشی از خودروهای برگشتی از بازارهای اروپایی و آمریکایی در داخل کره فروش رفت.

انتهای پیام/